Novas

Experta en ERTMS admite que de ter estado operativo o ERTMS “o Alvia non tería superado os 80km/h na curva de Angrois”

photo5863918403008441957

Alexandra Fernández interpelou a Alejandra Pérez, encargada de dirixir o ERMS na liña Santiago-Ourense: “Con ERTMS en vía até Santiago tería pasado o tren en velocidade superior a 80 km na curva?”. Pérez respostou que “se na vía hai ERMS e o tren leva ERTMS, non”.

Madrid, 26 de setembro 2018. A encargada de dirixir a obra de ERTMS na liña Santiago- Ourense, Alejandra Pérez, admitiu en resposta á deputada de En Marea,  Alexandra Fernández, que de ter estado operativo o sistema de seguranza máis avanzado, o ETMS, o tren Alvia no tería superado a velocidade de 80 km/h na curva de Angrois.

A parlamentar de En Marea formulou unha serie de preguntas á comparcente na Comisión de Investigación do accidente do Alvia, preguntándolle o seguinte: “Con ERTMS operativo en vía e no tren até Santiago tería pasado o tren en velocidade superior a 80 km na curva?”, inqueriu. A comparecente respostou: “Se na vía hai ERTMS e o tren leva ERTMS, non”, dixo claramente, recoñecendo así que de ter estado operativo o ERMS na curva fatídica, a velocidade teríase supervisado e controlado. Certificando dese xeito o que leva anos denunciándose como unha rebaixa de seguridade no traxecto do accidente do Alvia.

Asemade, a deputada de En Marea fixo uso das actas dunha xunta de Adif de abril de 2011 na que se abordou a documentación a entregar sobre seguridade da conexión Santiago-Ourense.  “A Direción de Liña para a que vostede traballa recomenda dar só un decálogo e non un dossier completo como recomendaba a Direción de Seguridade”. Alejandra Pérez limitouse a argumentar que non “era o seu cometido”, que “ela é unha técnica” ou que “non sabía”, é o formato escollido para dar resposta a todas as cuestións plantexadas por Fernández sobre a materia de seguridade.

A deputada Alexandra Fernández criticou que persoas que proceden do Ministerio defendan só a súa parcela, e nunca “saiban nada do que fixo o do lado” e criticou que “nunca se fagan preguntas” cando traballan en cadea. 

A parlamentar de En Marea aludiu “ás prisas para dar luz verde ao informe de velocidades máximas, e o Director de Planificación pedindo que en 24h se desde o ok. Coido que había un problema de presión. Había presión para chegar a tempo á inauguración do tren?”. Pérez foise pola tanxente afirmando que “se fixeron todas as probas” e que “se traballou moito e intensamente. Non houbo ningún impedimento técnico”.

“Todas?”, cuestionou ironicamente Alexandra Fernández. “Resulta que non hai  certificación de operativilidade”.

Representante de UTE

Ademáis, esta tarde compareceu o representante da UTE Ourense-Santiago, Juan E. Olmedilla, a quen Alexandra Fernández lle inqueriu pola mesma xunta de Adif na que tamén participou, ao igual que Alejandra Pérez, onde se abordou a documentación a entregar para demostrar a seguridade no tramo Ourense-Santiago, onde contemplaron dúas posturas: A Direción de Seguridade da Circulación di que se debe entregar o dossier de seguridade completo, e a dirección do Contrato da Liña, “na que vostede traballa, plantexa entregar un decálogo”.

“Cal cre que se debería ter entregado?”. Olmedilla recoñeceu que “facer un dossier baixo normativa CENELEC é mais completo que un decálogo”. Ao tempo que se excusou en que o seu cometido foi o enclavamento de O Irixo que “é do que me ocupei, do dossier de seguridade do enclavamento de O Irixo. Polo que sei, é Dimetronic a que se ocupa de facer o dossier de seguridade de Santiago. Non teño a menor dúbida de que houbo dossier de seguridade de Santiago pero non pasou polas miñas mans”.

“Quen facilitou o dossier de Santiago?”, inqueriu a deputada de En Marea, ao que o representantes da UTE indicou: “presumo que Siemens (antes Dimetronic)”. Fernández preguntou cal foi o motivo de que se fixese nuns tramos e noutros non, “posto que é difícil entender que se avaliase un trazado casi rectilíneo desde Ourense até xusto antes da curva, e se deixe sen analizar a curva máis perigosa cunha redución de velocidade de 200 a 80”. “Ninguén na UTE apuntou a ese problema?”.

Olmedilla responsabilizou en todo momento ao operador da liña, Adif tanto do cadro de velocidades como do que atinxe a outras decisión.  Fernández recolleu lembrando que o cadro de velocidades tamén foi obxecto de debate ao pasar a 80 na curva repentinamente. Nas análises de risco indícase que “os trens que circulen ao amparo da sinalización lateral ou ASFA deben respectar o cadro de velocidades máximas da liña proporcionado por Adif”, poden vostedes exportar un risco aos maquinistas?”. Olmedilla: “para UTE só existe un cliente que é Adif. Facemos análise risco. Nese caso particular, e indo ao amparo do ASFA poñemos como valor engadido maquinista pero podíamos ter posto Adif”. Fernández: entón vostedes exportaron o risco a Adif?”. Olmedilla: “Non vou entrar a dicer o que Adif ten que facer. Nos levantamos o risco e exportamos”.

Tamén inqueriuno sobre que barreiras existían no lugar do accidente para evitar o fallo humano. Olmedilla voltou pasar a pelota ao Adif: “non é a nosa obriga en absoluto. A UTE non ten que facelo, insisto, Adif é quen opera a liña. Descoñezo o que fixo Adif, non coñezo a operativa do Adif porque é algo que non nos compete. El decide como operar, a UTE non lle vai dicer nunca á UTE como operar”.